Los ultraligeros han evolucionado una barbaridad en los Ćŗltimos aƱos y, en EspaƱa, cuentan con un marco legal especĆfico que define quĆ© se puede volar, cĆ³mo se opera y quĆ© requisitos hay que cumplir. Si te atrae la aviaciĆ³n recreativa y quieres entender bien tipos, licencias, limitaciones, costes y seguridad, aquĆ tienes una guĆa completa basada en la normativa vigente y en recursos oficiales.
AdemĆ”s de lo puramente tĆ©cnico, tambiĆ©n entraremos en la tramitaciĆ³n ante la Agencia Estatal de Seguridad AĆ©rea (AESA), las obligaciones de las escuelas y cĆ³mo encajan las licencias ULM con otras como LAPL, PPL, CPL o ATPL. La idea es que tengas una visiĆ³n clara y prĆ”ctica, con las referencias normativas clave y sin perder de vista quĆ© opciones son mĆ”s asequibles para empezar.
QuƩ es un ultraligero hoy en EspaƱa
En nuestro paĆs, los ultraligeros (ULM) son aerodinos motorizados con un mĆ”ximo de dos plazas, regulados en normativa nacional y fuera del Ć”mbito del Reglamento (UE) 2018/1139 cuando cumplen ciertas condiciones. Eso permite un marco adaptado a aeronaves ligeras modernas, incluidas las de altas prestaciones que solemos llamar de ātercera generaciĆ³nā.
La clasificaciĆ³n por categorĆas y masas mĆ”ximas autorizadas al despegue (MTOM) es la siguiente: categorĆas A, B y C con lĆmites de 600 y 650 kg en funciĆ³n de su configuraciĆ³n.
- CategorĆa A (aviones): terrestres, acuĆ”ticos o anfibios, con no mĆ”s de 2 plazas y velocidad de pĆ©rdida en configuraciĆ³n de aterrizaje ā¤ 45 kt. MTOM: 600 kg (terrestres) y 650 kg (hidro o anfibios).
- CategorĆa B (helicĆ³pteros): terrestres, acuĆ”ticos o anfibios, con no mĆ”s de 2 plazas. MTOM: 600 kg (terrestres) y 650 kg (acuĆ”ticos o anfibios).
- CategorĆa C (autogiros): hasta 2 plazas, MTOM ā¤ 600 kg.
Si un aviĆ³n o helicĆ³ptero puede operar alternando configuraciĆ³n terrestre y acuĆ”tica con modificaciones no permanentes, deberĆ” respetar el lĆmite MTOM de cada modalidad cuando vuele en ella. Es decir, el tope varĆa segĆŗn el modo en el que estĆ© operando, y asĆ debe planificarse el peso de despegue.
Un punto esencial es el peso en vacĆo: no puede superar la masa que resulte de restar a la MTOM el mayor de estos dos cĆ”lculos: a) 85 kg por ocupante autorizado mĆ”s el combustible necesario para dos horas a potencia continua mĆ”xima; o b) 85 kg mĆ”s todo el combustible utilizable que quepa en depĆ³sitos. Este tope asegura de facto que la MTOM certificada sea operativa con personas y combustible realistas.
QuƩ aeronaves quedan fuera y cuƔles no se consideran ULM
Quedan excluidas del Ć”mbito del real decreto de ULM las aeronaves del Estado; los aerostatos (con o sin motor); y los aerodinos motorizados con certificado o declaraciĆ³n de conformidad bajo normativa europea. Esto significa que ciertos aparatos y actividades siguen otro rĆ©gimen distinto, aunque sean ligeros.
AdemĆ”s, a efectos de ULM, no se consideran ultraligeros: los aerodinos no motorizados (planeadores, incluidos los a motor o motorizados si con motor inactivo tienen caracterĆsticas de planeador), alas delta, parapentes; los paramotores; las aeronaves que requieren fuerza fĆsica directa del ocupante para despegar o aterrizar aunque tengan propulsiĆ³n auxiliar; los wingsuits; y cualquier aeronave cuyo peso al despegue, descontado el piloto, sea inferior a 70 kg. Estas formas de vuelo pueden tener reglas propias y, en su caso, aplicaciĆ³n de requisitos operacionales mĆnimos.
Para estas modalidades ajenas al ULM, se aplican ciertas exigencias del rĆ©gimen de operaciĆ³n (arnĆ©s/cinturĆ³n, casco si procede, altitudes y VFR diurno, entre otras), con la salvedad de que a los trajes aĆ©reos no se les exige arnĆ©s/cinturĆ³n y de que los planeadores siguen su normativa europea y nacional especĆfica. Conviene verificar siempre quĆ© parte de las limitaciones operativas te afectan segĆŗn tu aeronave.
CĆ³mo se puede operar un ULM: alturas, espacios aĆ©reos y VFR
Las operaciones con ULM deben despegar y aterrizar desde infraestructuras aeronĆ”uticas que cumplan la normativa aplicable, y sujetarse a requisitos claros: arnĆ©s o cinturĆ³n de seguridad, casco si no hay protecciĆ³n para ocupantes, y reglas de vuelo visual diurno (VFR) en condiciones VMC, prohibiĆ©ndose vuelos en turbulencia o condiciones marginales. La seguridad bĆ”sica empieza por equipo de sujeciĆ³n y evitar meteorologĆa comprometida.
En cuanto a altura, se fija una altitud de presiĆ³n mĆ”xima de 3.000 m (10.000 ft), permitiĆ©ndose entre 3.000 y 4.000 m (10.000-13.000 ft) por periodos acumulados inferiores a 30 minutos durante todo el vuelo. Esto abre el sobre a altitudes superiores, con un lĆmite temporal para el tramo 3.000-4.000 m.
Respecto al espacio aĆ©reo, hay que operar fuera de espacios controlados, restringidos o prohibidos; no sobrevolar zonas peligrosas activadas; ni zonas urbanas ni aglomeraciones de personas. La operaciĆ³n tĆpica es en espacio no controlado y con separaciĆ³n de Ć”reas sensibles.
Como novedad histĆ³rica, se eliminĆ³ el antiguo tope de 300 m sobre el terreno, que estuvo en vigor hasta su supresiĆ³n por la nueva norma (con una disposiciĆ³n transitoria que mantuvo ese lĆmite durante 3 meses tras la entrada en vigor). Hoy, las altitudes estĆ”n alineadas con criterios mĆ”s modernos, dentro de las reglas de VFR diurno y VMC.
Durante el vuelo, el piloto debe llevar su licencia con habilitaciones en vigor y, si se va a salir del espacio aĆ©reo espaƱol, el ULM debe cumplir con las exigencias del Estado sobrevolado. Lleva siempre tu licencia encima y revisa las reglas del paĆs al que vayas.
En situaciones excepcionales, AESA puede autorizar la suspensiĆ³n de alguna limitaciĆ³n operacional previa solicitud motivada. El Director de la Agencia resuelve en un mĆ”ximo de 3 meses; el silencio es desestimatorio y cabe recurso de reposiciĆ³n o contencioso-administrativo. Si de verdad tienes una justificaciĆ³n sĆ³lida, existe vĆa para pedir flexibilidad puntual.
Licencia ULM: requisitos, formaciĆ³n y cĆ³mo solicitarla
Para obtener la licencia de ULM necesitas cumplir requisitos de edad (al menos 17 aƱos), superar un reconocimiento mĆ©dico y completar la formaciĆ³n teĆ³rica y prĆ”ctica establecida. Es la puerta de entrada mĆ”s directa para volar en el Ć”mbito recreativo.
La parte teĆ³rica es asequible y la prĆ”ctica exige sumar un mĆnimo de 15 horas de vuelo antes de presentarte al examen prĆ”ctico, si bien la cifra real puede variar en funciĆ³n de tu progresiĆ³n, como ocurre en una autoescuela. Piensa en 15 horas como mĆnimo reglamentario, no como objetivo fijo para todo el mundo.
Ten en cuenta que la licencia ULM estĆ” regulada por normativa nacional de AESA, mientras que licencias superiores se rigen por normativa europea; por ello, las horas que acumules en ULM no computan para licencias superiores (aunque sĆ suman experiencia personal de manejo y toma de decisiones). Si aspiras a PPL, CPL o ATPL, planifica que esas horas no te contarĆ”n a efectos formales.
Una vez finalizada la formaciĆ³n, puedes pedir la emisiĆ³n de la licencia ULM; la notificaciĆ³n se realiza por medios electrĆ³nicos conforme a la resoluciĆ³n de AESA sobre licencias electrĆ³nicas del personal de aviaciĆ³n civil. Tu tĆtulo llegarĆ” en formato electrĆ³nico, de acuerdo con la prĆ”ctica administrativa vigente.
ĀæCĆ³mo presento la documentaciĆ³n? AESA indica dos vĆas: a) a travĆ©s de su Sede ElectrĆ³nica, en los apartados de Licencias y Medicina AeronĆ”utica, con identificaciĆ³n mediante Cl@ve, certificado digital, DNIe, Cl@ve PIN, Cl@ve permanente o credenciales de ciudadanos UE; b) en una oficina de registro, aportando la āSolicitud de trĆ”mites asociados a la licencia de ULMā con la documentaciĆ³n requerida. Importante: lo enviado por email no se tramita.
Para dudas administrativas o de operaciĆ³n general, AESA dispone del buzĆ³n aviaciongeneral.aesa@seguridadaerea.es, especialmente para operaciones no comerciales con aviĆ³n/helicĆ³ptero y otras actividades de aviaciĆ³n general. Ante cualquier incertidumbre, pregunta al buzĆ³n oficial y evita suposiciones.
Puedes consultar normativa y guĆas en los recursos oficiales: el real decreto y documentaciĆ³n de ULM de AESA, asĆ como documentos informativos como el āTrĆptico de riesgos operacionales de las nuevas alturas de vuelo. AviaciĆ³n General, ULM y vuelo libreā. Siempre es buena idea tener a mano los textos actualizados. Por ejemplo: Sede electrĆ³nica de AESA y la normativa ULM disponible para descarga en PDF: Normativa aplicable a ULM (PDF) y Documento tĆ©cnico relacionado (PDF).
Escuelas ULM: autorizaciĆ³n, medios, funciones y vuelos de introducciĆ³n
Para formar pilotos ULM, las escuelas deben estar autorizadas por AESA antes de iniciar actividad, acreditando instalaciones, personal y material. La solicitud se presenta (preferentemente por sede electrĆ³nica para sujetos obligados) y el plazo de resoluciĆ³n es de 3 meses; el silencio es denegatorio, con posibilidad de recurso de alzada y, en su caso, posteriores recursos. Sin autorizaciĆ³n previa de AESA no se puede impartir formaciĆ³n ULM.
La escuela debe operar en un aerĆ³dromo que cumpla requisitos de seguridad operacional y disponer, como mĆnimo, de: un piloto con licencia ULM y habilitaciĆ³n de instructor en vigor; un ULM de doble mando; un jefe de instrucciĆ³n (que puede coincidir con el instructor si el volumen lo permite); un sistema de comunicaciones por radio o sistema de seƱales; y un botiquĆn de urgencias. Estos medios son la base para un entrenamiento seguro y reglado.
El jefe de instrucciĆ³n firma las hojas de cronometraje al finalizar vuelos y puede hacer (o delegar) los vuelos de prueba relacionados con mantenimiento y seguridad de los ultraligeros de la escuela. Su papel es de supervisiĆ³n tĆ©cnica y de control de la actividad de vuelo.
En cuanto a documentaciĆ³n, la escuela debe llevar un libro diario de vuelos (hojas de cronometraje) y remitir un parte mensual de actividades, en modelo oficial, dentro de los 15 primeros dĆas del mes siguiente; ademĆ”s, la autorizaciĆ³n de AESA debe estar expuesta en lugar visible. La trazabilidad documental es obligatoria y se envĆa mensualmente a la autoridad.
Las escuelas autorizadas pueden hacer vuelos de introducciĆ³n para promociĆ³n de deportes aĆ©reos si: representan una parte marginal (ā¤ 10% anual del tiempo de vuelo), no constituyen actividad comercial regular, se realizan con aeronaves de la flota de la escuela, con origen y destino en el mismo aerĆ³dromo, y los pilota un instructor en vigor. Son bautismos de vuelo acotados y con condiciones muy claras.
CĆ³mo encaja ULM con LAPL, PPL, CPL y ATPL (y la vĆa militar)
Si quieres algo intermedio entre ULM y las licencias privadas, la LAPL permite volar aeronaves de hasta 2.000 kg y llevar hasta 4 personas, ideal para viajes recreativos con mĆ”s carga y distancia. Requiere teorĆa y un mĆnimo de 30 horas de vuelo. Es una opciĆ³n escalĆ³n si buscas ampliar capacidades sin ir todavĆa a PPL.
La PPL es el punto de partida habitual si te planteas carrera profesional: no permite remuneraciĆ³n, pero abre la puerta a acumular horas y progresar en habilitaciones, con umbral de masa hasta 5.700 kg. La guĆa consultada indica teorĆa de dos asignaturas y un mĆnimo de 45 horas de vuelo para la parte prĆ”ctica. Con PPL empezarĆ”s a construir el camino hacia el CPL/ATPL.
El CPL dependerĆ” de si ya traes habilitaciĆ³n instrumental y multimotor: si las tienes, el curso prĆ”ctico puede ser de 15 horas; si no, se eleva a 25, incluyendo tanto vuelos como simulador y con su correspondiente parte teĆ³rica. Cuantas mĆ”s habilitaciones traigas de PPL, mĆ”s corto y directo es el CPL.
Para ATPL, la teorĆa consta de 14 asignaturas y la licencia se obtiene en dos tramos: āATPL congeladaā (teorĆa aprobada, por vĆa integrada o modular) y, despuĆ©s, acumulaciĆ³n de experiencia y horas (total 1.500, con al menos 500 como comandante, 250 de navegaciĆ³n y 250 de vuelo nocturno). Esta progresiĆ³n te lleva a la ATPL plena y a puestos de aerolĆnea.
ĀæDesde cero hasta ATPL congelada? El itinerario tĆpico incluye: aprobar las 14 asignaturas teĆ³ricas; obtener la PPL (formaciĆ³n prĆ”ctica con instructor); avanzar a CPL con formaciĆ³n adicional teĆ³rica y prĆ”ctica; y, finalmente, acumular experiencia de vuelo real hasta cumplir los mĆnimos de horas. Es un camino exigente que combina estudio intenso con vuelo real.
La vĆa militar es distinta: proporciona una experiencia singular y puede convalidarse para volar civil, pero suele exigir un periodo mĆnimo de servicio (p. ej., 12 aƱos). āCuesta cero eurosā en matrĆcula, pero tu inversiĆ³n es de tiempo y compromiso. Si lo que buscas es exclusivamente ser piloto comercial, no es la vĆa mĆ”s directa; si te atrae lo militar, es una experiencia Ćŗnica.
Si quieres formaciĆ³n civil orientada a carrera o recreo, hay centros especializados. Por ejemplo, algunos recursos mencionan formarte como piloto en EAS BCN: www.easbcn.com/formate-como-piloto/ y consultar su blog: www.easbcn.com/blog/.
RĆ©gimen transitorio, certificados y cambios clave en la norma
Los certificados de tipo ULM emitidos antes de la nueva norma y que no cumplen el lĆmite actual de masa en vacĆo mantienen su validez con una condiciĆ³n: la masa en vacĆo no puede superar MTOM menos 145 kg (biplaza) o menos 75 kg (monoplaza). Se respeta lo ya certificado, pero con un tope claro de masa en vacĆo.
Las aeronaves con certificados de aeronavegabilidad restringidos preexistentes y conformes a esos certificados de tipo quedan fuera de la nueva limitaciĆ³n de masa en vacĆo del artĆculo correspondiente. Es una salvaguarda para flotas certificadas con reglas anteriores.
Transitoriamente, los certificados restringidos no conformes siguen siendo vĆ”lidos hasta que se apruebe la nueva normativa de aeronavegabilidad que sustituirĆ” a la Orden de 14 de noviembre de 1988. HabrĆ” un periodo de adaptaciĆ³n hasta la publicaciĆ³n del nuevo marco tĆ©cnico.
Los procedimientos de certificaciĆ³n de tipo en curso a la entrada en vigor de la norma se rigen por el rĆ©gimen anterior, con las limitaciones de masa en vacĆo transitorias. Se evita asĆ dejar en el aire expedientes avanzados.
La norma refundiĆ³ y actualizĆ³ capĆtulos clave, derogando el RD 2876/1982 y la Orden de 24 de abril de 1986, eliminando la figura obsoleta de ājefe de vuelosā, y permitiendo despegar y aterrizar en infraestructuras que cumplan normativa (no solo aerĆ³dromos de uso restringido). AdemĆ”s, elevĆ³ la altitud de presiĆ³n mĆ”xima y equiparĆ³ limitaciones a las de aeronaves no complejas. Un cambio de calado que moderniza la operaciĆ³n ULM en EspaƱa.
La entrada en vigor fue al dĆa siguiente de su publicaciĆ³n, salvo las nuevas altitudes de presiĆ³n mĆ”ximas (que comenzaron a aplicarse tres meses despuĆ©s). Ese lapso fue el que mantuvo vivo el antiguo lĆmite de 300 m como regla transitoria.
Seguridad prĆ”ctica: equipo, entorno y documentaciĆ³n Ćŗtil
MĆ”s allĆ” de lo legal, hay prĆ”cticas que marcan la diferencia: ajusta siempre arnĆ©s/cinturĆ³n, usa casco si tu aeronave no protege a los ocupantes, y evita despegar si la meteo apunta a turbulencia o condiciones marginales. Aplicar estas tres ideas reduce de forma notable la exposiciĆ³n a riesgos.
AESA ha publicado materiales como el trĆptico de riesgos operacionales asociados a las nuevas alturas de vuelo para AviaciĆ³n General, ULM y vuelo libre. Consulta estos documentos y las guĆas de operaciĆ³n en la sede electrĆ³nica. Una lectura breve ahora evita un susto el dĆa menos pensado.
Si vas a tramitar la licencia ULM o habilitaciones, centraliza todo por la Sede ElectrĆ³nica y recuerda identificarte con Cl@ve, certificado digital o DNIe; si prefieres el registro presencial, utiliza el formulario de ātrĆ”mites asociados a la licencia de ULMā. Y no olvides: por correo electrĆ³nico no se admiten solicitudes.
Para consultas sobre operaciones no comerciales y aviaciĆ³n general, utiliza el buzĆ³n aviaciongeneral.aesa@seguridadaerea.es. Los canales oficiales son la vĆa mĆ”s rĆ”pida para resolver dudas regulatorias.
La aviaciĆ³n ultraligera te permite volar con costes contenidos y reglas claras, ahora mejor alineadas con la realidad de aeronaves ligeras modernas: categorĆas con MTOM de 600/650 kg, operaciĆ³n VFR diurna, altitudes de presiĆ³n de hasta 3.000 m (y hasta 4.000 m por periodos breves), escuelas con requisitos definidos y una licencia ULM asequible con formaciĆ³n teĆ³rico-prĆ”ctica y tramitaciĆ³n electrĆ³nica. Si te mueve volar por aficiĆ³n, el ULM es la opciĆ³n mĆ”s econĆ³mica; si apuntas mĆ”s alto, planifica el salto a LAPL o PPL sabiendo que las horas ULM no computan para licencias europeas.